По сравнению со Старгородом, жители которого были потрясены приходом первого электрического трамвая (Ильф и Петров), приход электробуса в Сколково со стороны представляется достаточно будничным событием. Собственно, в этой будничности Сергей Иванов, генеральный директор компании-разработчика Drive Electro, видит залог успеха. «Перед вами – фактически серийный продукт, продукт экспортного класса», – говорит он.
Действительно, электробус-экспресс «Сколково» уже с марта возит пассажиров. А 6 июня, в рамках Startup Village, в иннограде была представлена также станция ультрабыстрой зарядки, разработчиком которой также выступила сколковская инжиниринговая компания Drive Electro. Время полной зарядки составляет 6 минут.
Процесс полной подзарядки электробуса на сколковской зарядной станции занимает 6 минут. Фото: Sk.ru
Электробус второго поколения, а именно таковым является модель КАМАЗ-6282, настолько уверенно занял свое место в транспортном потоке, что уже поступил первый гаишный штраф, зафиксировавший рекордную скорость в 103 км в час. Что, впрочем, Сергея Иванова нисколько не радует, но, согласитесь, кое-что сообщает о возможностях машины.
«Трамвай построить – не ешака купить»
Как говорил инженер Гаврилин из «12 стульев», «трамвай построить – не ешака купить». Можно по-разному относиться к доставшейся нам в наследство от советской власти транспортной инфраструктуре, но в одном отношении она является просто подарком судьбы для революционного электробуса.
В СССР в городах соотношение электрического и дизельного общественного транспорта было примерно 50 на 50. Причина такого соотношения крылась не в экологическом сознании или заботе об эффективности, а в том, что в стране не производили ни хорошие дизельные двигатели, ни качественное дизельное топливо. Если в городе население достигало 100 тысяч, в него приходил троллейбус; 500 тысяч – трамвай, 1 млн – метро.
Сейчас, когда во многих отечественных городах избавляются от троллейбусов, убирают троллейбусную контактную сеть, остаются тяговые зарядные подстанции. Фактически это готовая зарядная инфраструктура для электробусов. В Пекине такую инфраструктуру приходится создавать заново, что требует огромных инвестиций.
И автобус с зарядной станцией говорит - по WiFi. Фото: Sk.ru
Электробусы могут подключаться к тяговым подстанциям (уникальность их аккумуляторов заключается в том, что они работают как от постоянного, так и от переменного тока - как в Сколково).
Электробус оснащён литий-титанатными аккумуляторами. Это единственные аккумуляторы, успешно заряжающиеся и работающие при низких температурах: от –45 до +40. Батарея рассчитана, как минимум, на 20 000 циклов полного заряда/разряда, а это – более 15 лет интенсивной эксплуатации (для сравнения: аккумуляторы «Теслы» дают всего 800 циклов). К преимуществам литий-титанатных батарей можно отнести также то, что это единственные аккумуляторы, которые способны быстро заряжаться без потери своего ресурса. Электробус КАМАЗ-6282 обеспечивает контракт жизненного цикла, а гарантия на аккумуляторную батарею – более 8 лет.
Если электробус в России обязан троллейбусу наличием готовой зарядной инфраструктуры, то сами троллейбусы показывают, насколько далеко шагнула инженерная мысль с изобретением электробуса. Наличие контактной сети не стимулирует инновации у производителей «рогатых» автобусов – они изначально рассчитаны на то, что снимают электропитание с проводов. Производителю троллейбуса нет смысла инвестировать деньги в разработку более эффективного электротранспорта: ставить качественный электродвигатель, трансмиссию: сеть всегда над ним, электричество – в сети.
Генеральный директор Drive Electro, доктор технических наук Сергей Иванов. Фото: Sk.ru
В случае с производителями электробуса мотивация к инновациям очевидна. «Аккумулятор - источник, ограниченный его стоимостью и массой, - комментирует Сергей Иванов. - С другой стороны, транспортникам важно перевозить людей; они всегда будут настаивать на том, чтобы вместимость машины была больше, а стоимость – меньше. Компромиссный вариант- контракт жизненного цикла, который мы, собственно, и предлагаем. Одни платят за то, что они произвели, – то есть весь сервис идет за счет производителя в течение всех 15 лет действия контракта. Транспортная компания оплачивает только транспортные расходы. Таким образом снижается себестоимость перевозки пассажира. Срок службы наших батарей – 15 лет.
Звучит парадоксально, но иногда в совершенстве технологии заложен источник проблем для производителя. Пассажиры дизельного автобуса никогда не жалуются на шум компрессора – просто потому, что они его не слышат, поскольку его заглушает шум двигателя. Когда КАМАЗ выпустил электробус первого поколения, который также испытывался в Сколково, эксплуатационщики столкнулись с неожиданной проблемой: двигатель машины работает бесшумно, а пассажиры жалуются на шум. Пришлось ставить малошумный компрессор.Мы постоянно что-то улучшаем, изучая обратную связь от пассажиров; самое ценное – это их критические замечания. В Москве пассажиры особенно требовательны; чуть что им не понравилось, они об этом говорят, а мы принимаем к сведению».
Все претензии пассажиров собираются в специальные отчеты, их составляют на основе сообщений представителя КАМАЗа, который ездит рядом с водителем.
«Наматываю мили на кардан» - это не о нем
Вообще инновации, которыми напичкан электробус, по большей части совершенно не заметны. Посмотрите на задние колеса: ничего необычного. В действительности в каждом колесе по электродвигателю, поэтому нет нужды в карданной передаче.
Мотор-колесо: в электробусе отсутствует механическая трансмиссия. Фото: Sk.ru
«В данном электробусе использован электропортальный мост, и электрическая энергия используется очень эффективно, - рассказывает Сергей Иванов. - Каждый электродвигатель имеет свой контроллер управления. То есть отсутствует механическая трансмиссия как таковая; это очень качественная энергосберегающая технология».
Электропортальный мост – разработка ZF; сколковский участник Drive Electro разработал литий-титанатные аккумуляторы и все системы управления электробуса. Сочетание двух этих компонентов (аккумуляторы+мост) делает, по мнению Сергея Иванова, КАМАЗ-6282 уникальной машиной: «Таких электробусов, использующих данный вид аккумуляторов, быстро подзаряжаемых на маршрте, и с электропортальным мостом в мире на сегодня нет. К тому же это низкопольная машина. Плюс к этому – интеллектуальная панель приборов, позволяющая следить за всеми параметрами пробега, подзаряда».
Под стать уникальному автобусу – зарядная станция с гавальнической отвязкой от сети, что гарантирует безопасность зарядки автобуса. Электробус может заряжаться и в дождь.
Интеллектуальная приборная панель электробуса. Фото: Sk.ru
Между прочим, пассажиры троллейбуса вряд ли задумываются, ступая из лужи в салон машины, что подвергаются в этот момент опасности, если что-то произошло с системой изоляции. Подобные проблемы в электробусе исключаются, поскольку и на нем, и на зарядной станции установлены системы контроля изоляции для обнаружения возможной утечки; человек в этом не участвует.
Когда автобус подкатывает к зарядной станции, между его модулем и станцией происходит скрытый от пассажиров диалог по WiFi. Электробус настраивает параметры станции, подсказывая ей, какой ток нужно выдать.
Зарядная станция не подпустит чужой электромобиль. Фото: Sk.ru
Но никакой ток выдан не будет, если станция «не признает» автобус. В тот момент, когда с крыши автобуса автоматически поднимается полупантограф, он начинает контактировать с контактной группой станции, исключая возможность зарядки постороннего транспортного средства. Это подобно системе «свой-чужой», установленной на военных самолетах.
Не повторить судьбу «самобеглой коляски»
Под Переславлем-Залесским в «Русском парке» есть музей, он называется «Что изобрели русские первыми в мире». Из его экспозиции, в которой представлены две сотни изобретений, важных для человечества, можно, например, узнать, что колесо со спицами было известно нашим отдаленным предкам задолго до того, как древние египтяне изобрели свои колесницы. Пафнутий Чебышёв в 1878 году создал «стопоходящую машину», которую считают прабабушкой всех роботов. За столетие до того, в 1752 году Леонтий Шамшаренков смастерил «самобеглую коляску», которая могла развивать скорость 20 км в час. В коляске прокатилась царская семья, а затем она, т.е. коляска, канула в Лету. Буквально через 18 лет братья Куйе запатентовали точно такую же конструкцию.
Очевидные преимущества низкопольной машины для пассажиров. Фото: Sk.ru
Есть надежда, что инновации и изобретения, заложенные в электробус КАМАЗ-6282, не постигнет судьба «самобеглой коляски».
По словам С.Иванова, КАМАЗ запускает машину в серию, а Москва собирается закупать электробус сотнями экземпляров. Как заявил на недавнем заседании Совета Фонда «Сколково» заместитель генерального директора ПАО «КАМАЗ» Ирек Гумиров, «мы хотим до конца года запустить пять таких автобусов» в иннограде.
Разработчик и производитель демонстрируют уверенность в конкурентоспособности своей техники, предлагая клиентам заключать контракт на весь жизненный цикл машины, на 15 лет. Они исходят из ряда преимуществ, которыми обладает электробус.
Во-первых, КАМАЗ-6282 потребляет в два раза меньше электричества, чем троллейбус.
Во-вторых, по условиям контракта, он обойдется в работе дешевле дизельного автобуса, хотя продажная цена последнего ниже. Но если принять во внимание более дешевую стоимость эксплуатации электробуса, приобретать электрические машины выгоднее.
В-третьих, это экологически чистый транспорт. Не случайно среди потенциальных покупателей Сергей Иванов называет, после Москвы, Московской области и Санкт-Петербурга, Крым и Севастополь: «Для курортных городов электробус – идеальный вид общественного транспорта», - говорит он.